Новосибирский метромост

Метромост в Новосибирские

Новосибирский метромост — семипролётный крытый метромост через Обь, соединяющий станции «Студенческая» и «Речной вокзал» Ленинской линии Новосибирского метрополитена. Общая длина составляет 2145 м (из неё речная часть — 896 м). Самый длинный крытый метромост в мире. Движение поездов открыто вместе с пятью станциями первого пускового участка 7 января 1986 года.Мост общим весом 6200 т (не считая опор) представляет собой конструкцию в виде коробчатого нарезного закрытого двупутного 7-ми пролётного строения. Пролётные строения правобережной части моста состоят из 6 железобетонных балок длиной от 16 м до 33 м. Переменная длина пролётов обусловлена особенностями городской планировки.

Конструктивно эстакады моста представляют собой металлический короб, стены и крыша которого покрыты профнастилом — двухъярусной металлической ортотропной плиткой. В стенах эстакад по всей длине моста имеются оконные проёмы размером 2 на 2 метра. Элементы пролётного строения выполнены сварными из низколегированной стали с монтажным соединением на высокопрочных болтах диаметром 24 мм.

Надвижка метромоста производилась поэтапно с одного берега на другой с помощью мощных гидродомкратов. Аналогов в практике метростроения данный метод не имеет. В условиях сибирского климата линейное расширение конструкции удлиняет металлическое строение до 700 мм. При этом такое линейное удлинение компенсируется уравнительными приборами. Высота моста составляет 25 метров.

Новосибирский метромост состоит из трёх частей:

Правобережная эстакада. Представляет собой остеклённый зелёный короб-галерею с оконными проёмами 2 м на 2 м, соединяющий мостовой переход с надземной частью станции «Речной вокзал».
Мостовой переход — серый железобетонный короб, ранее оснащённый окнами-иллюминаторами, однако с середины 1990-х они закрыты.

Левобережная эстакада метромоста. Выглядит как остеклённый зелёный короб-галерея с аналогичными оконными проёмами 2 м на 2 м и имеет длину более 1 км.

Эстакада состоит из 3 участков:

Первый участок. Спуск с уровня высокой русловой части (для пропуска судов) моста;

Второй участок. Прямой идущий параллельно дамбе Коммунального моста участок. На нём планировалось расположить станцию метро «Спортивная». Был разработан проект станции и начато её строительство одновременно с сооружением метромоста. Однако, строить спортивный комплекс, который обеспечивала бы эта станция, к сдаче метро так и не начали. В конечном итоге, проект был реализован лишь по минимуму, необходимому для функционирования Ленинской линии Новосибирского метрополитена, а саму станцию законсервировали с возможностью сдачи в перспективе.

Третий участок — поворот, после которого поезда уходят в толщу берега Горского обрыва, а затем под проспект Карла Маркса.
Опоры моста выполнены из железобетона, лёгкие и изящные (в отличие от опор Октябрьского моста) и имеют V-образный вид.

 

Хроника строительства Новосибирского метромоста

Строительство продолжалось пять лет:
Летом 1980 года на берегу Оби работники Западно-Сибирского изыскательского треста вбили первый колышек с надписью: «Ось моста».

17 июня 1980 года первый участок мостостроительного отряда № 38 треста «Мостострой-2» Министерства транспортного строительства СССР начал подготовительные работы по сооружению моста. На левом берегу смонтированы прорабский домик, начаты работы по прокладке коммуникаций, а также монтаж компрессорной станции.

Основные работы начались в августе 1980 года с сооружения опор в русловой части. К 10 декабря 1982 года их сооружение было завершено.
12 марта 1983 года монтажники приступили к сборке металлического пролётного строения, а 8 июня 1983 года начались работы по надвижке строения на опоры. К 31 января 1985 года комплексные бригады строителей Мостоотряда № 38 треста «Мостострой-2» завершили надвижку и с ювелирной точностью установили пролётные строения метромоста на опоры.

15 марта 1985 года бригада треста «Сибстальконструкция» приступила к монтажу металлоконструкций галереи метромоста.
19 декабря 1985 года ночью метромост был испытан под нагрузкой. Для этого были отправлены четыре гружёных состава. В каждом — пять вагонов весом по 32 т. В каждый вагон загрузили по 640 мешков с песком, каждый по 50 кг. Общий вес нагрузки составлял 1300 т. Погрузка мешков осуществлялась при помощи солдат дисциплинарного батальона СибВО.

Вначале поезда с грузом прошли некоторое количество раз в обоих направлениях. Два состава прошли до станции «Студенческая», два остановились на станции «Речной вокзал». После этого поезда были равномерно расставлены по длине моста. Перед испытанием работники лаборатории НИИЖТа (ныне СГУПС) установили приборы, фиксирующие параметры поведения стальных систем. Практически никаких допустимых отклонений от допустимых они не обнаружили. Вывод комиссии гласил: «мост построен надёжно, работает хорошо, легко справляется с рекордным весом».

Самую большую сложность для строителей представляло сооружение эстакад — особенно левобережной (32 пролёта по 33 м). Правобережная эстакада состоит всего из четырёх. Для изготовления 33-метровых преднапряжённых железобетонных балок понадобилось на промплощадке Мостоотряда № 38 построить спеццех. Выпуск таких же балок освоил Горновской завод спецжелезобетона. Общими стараниями все 210 балок были изготовлены. Галереи моста изготавливались на заводе металлоконструкций объединения «Союзстальконструкция».

В строительстве сооружения участвовали не только метростроевцы, на субботники выходили тысячи горожан.
Однако, сразу после пуска метро стало понятно, что в проекте, выполненном «Бакметропроектом», был изначально допущен серьёзный просчёт — слабая защита от проникновения холодного воздуха со стороны метромоста станции «Студенческая» и станции «Речной вокзал». Специалистами электромеханической службы Новосибирского метрополитена разработана и внедрена воздушная завеса, отсекающая холодный воздух перед станцией «Студенческая», а также модернизирована портальная тепловая завеса на станции «Речной вокзал».

 

Интересные факты

Зимой метромост сокращается, а летом растягивается на 50 см, для чего на опорах установлены ролики, относительно продольной оси которых «качается» вся коробчатая конструкция. Изменение длины конструкции объясняется большим перепадом температур.



Оставить комментарий

Вы должны быть авторизованы, чтобы разместить комментарий.



При копировании или цитировании материалов с сайта активная индексируемая ссылка желательна.